CTP、CTB、CTC 技術路線全梳理及發展前景對比

這幾年，電池結構演進成為電池企業技術發展的主流方向。以寧德時代、比亞迪和特斯拉為代表的企業，都在不斷改進電芯形狀和電池結構。

目前來看主要分為三代產品，CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）和CTC（Cell to Chassis或Cell to Car），逐級發展集成度越來越高。今天就和大家聊一聊新能源動力電池MTP、CTP、CTB、CTC結構技術的發展情況以及他們相互的關系。

CTP、CTB、CTC 是什么？

將電芯裝到車上，以前的主流步驟是：電芯(Cell)→模組(Module)→電池包(Pack)→車身(Body/Chassis)。

CTP(Cell to Pack)就是將模組這一步給省掉。CTC(Cell to Chassis)/CTB(Cell to Body)是相似的，就是進一步地將電池包這一步給省掉。

傳統模式——CTP——CTC/CTB

表面上看，CTC/CTB技術更強一代，肯定比CTP技術強??！其實也不能完全這么看，就只說CTP技術，也分為一代二代三代，每一代的差別都很大。也就是說，高級的CTP技術，不一定遜色于初級的CTC/CTB技術。

技術好不好，關鍵還是要看效果。效果就是：省出了多少空間。

CTP，CTB，CTC 分別有什么區別和優劣勢？

▌CTP技術

CTP（Cell To Pack）技術，是對MTP技術一種精簡優化的一種技術，是一種無模組電池包結構技術，電池包又作為整車結構件的一部分集成到車身地板上。

這種方式減少了模組本身的側板、端板（模組結構件）和原本用于分隔模組以及幫助模組連接的橫梁、縱梁（電池包裝配支撐結構）等材料，整個電池結構極大簡化，利用空間得到釋放，同等尺寸的電池包容量得以擴展、電池組質量得以減輕，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。

CTP技術現有兩種不同的路線。一是徹底取消模組的方案，以比亞迪刀片電池為代表；二是小模組整合為大模組的方案，以寧德時代CTP技術為代表。

最早是在2019年9月份，由中國寧德時代公司提出的，經過這幾年的研究，CTP技術已經提升到了CTP3.0技術了，就是大家所稱的麒麟電池。通過結構優化麒麟電池體積利用率提升了72%，相比于特斯拉的體積利用率提高了63%，搭配三元鋰電芯系統能量密度可達255Wh/kg（較特斯拉4680電池提升約13%），能輕松讓電動車實現1000km續航，并能支持4C充電倍率。

▌CTC/CTB技術

CTB，全稱CelltoBody，是比亞迪在發布海豹時講述的概念。核心特點是指將車身地板與電池上蓋合二為一，這樣體積利用率提升至66%，垂直空間增加10mm。

此外，零跑也在C01上市講述了最新的CTC技術，但實際上仍然包含模組結構，不過也仍然為為電池布置空間增加14.5%，車身垂直空間增加10mm。

所以說，特斯拉或者零跑的CTC，與比亞迪CTB，其實是異曲同工之妙，都是將電池結構的一部分與整車的內飾地板做整合，從而實現高度集成化，減少零部件開發，增大車內空間。同時電池作為車身剛度支撐的一部分，讓整車剛度進一步提升。

CTC開發還有較多難點，比如其對電芯一致性的要求更高，電芯由于充放電膨脹造成的形變和散熱性能變差，強度和剛度系統設計都需系統性開發，還需要我們有待觀察。

哪個更有發展前景？

從目前來看，趨勢上一定是朝向高度集成化、減少零部件，帶來更大空間，減少成本等方向發展。但是CTC/CTB這種直接與底盤進行整合的方式，對于換電來說是不可能實現的，如果說換電技術的持續發展，從目前來看會成為促進CTP進一步優化的出發點。

在汽車上，走高度集成的路線不止是電池系統，也見于新能源車的各個方面，比如新能源車的電子電氣架構（EEA）的集成。

隨著智能自動駕駛和智能座艙的發展，傳統的基于ECU的分布式電子電氣架構勢必要向域集中的電子電氣架構發展。汽車芯片通過整合，比如將從多個ECU收集的數據在同一個域控制器中統一處理，比如將上百個ECU濃縮到數個DCU或MCU里面。

EEA的發展，從分布式到域集中到域融合，到車載電腦和區域導向架構，到最終的車輛云計算的電子電氣架構，實際也是走著高度集成化的道路。

所以我們看到，CTP只是一種電池包技術，CTC和CTB則是一類整車技術。雖然從集成度來說，CTB要稍遜于特斯拉的CTC方案，也就是說比亞迪的制造成本會略高于特斯拉。但是在結構安全和可維修性方面，比亞迪的CTB還是要更為出色，顯然這種方案對用戶更有利。

因此，CTC和CTB并不是CTP的重點，而兩者所帶來的結構價值，也會有所差異。